CFDT Transports Environnement

Accueil » Articles de Presse » Guillaume Pepy face au défi de la dette de la SNCF

Guillaume Pepy face au défi de la dette de la SNCF

CFDT Transports Environnement

Erreur : Twitter ne répond pas. Veuillez patienter quelques minutes avant d'actualiser cette page.

L’agenda de la CFDT Transports Environnement

février 2013
L M M J V S D
« Jan   Mar »
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728  

article_2409-ECO12-PEPYIl y avait peu de suspense. Guillaume Pepy sera bel et bien reconduit à la présidence de la SNCF lors de l’installation du nouveau conseil d’administration du groupe public, pour un mandat de cinq ans.

Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux transports, a confirmé, dimanche 24 février, par un tweet, cette information du Journal du dimanche. Reste qu’il est des reconduites qui ont suscité plus de débats, de polémiques, voire de candidatures de challengers.

Le bilan des cinq premières années de M. Pepy serait-il inattaquable ? « Il parle tout simplement pour lui « , veut croire un proche. Une interprétation qui n’est pas partagée par tous. « Personne ne veut tout simplement de ce job, trop compliqué à gérer, trop contraignant, trop exposé« , interprète un syndicaliste de l’entreprise.

Et puis, remarque un observateur du ferroviaire, « il faut mettre en musique la nouvelle réforme du ferroviaire. En prenant un nouveau, on perdait deux ans. Or, le gouvernement ne pouvait pas se le permettre ».

GEODIS SOUFFRE DE LA CONJONCTURE

Depuis 2008, M. Pepy a su reprendre le flambeau de Louis Gallois et Anne-Marie Idrac et transformer l’entreprise publique SNCF, un opérateur ferroviaire, en un véritable groupe de mobilité, présent mondialement, avec ses 1 300 filiales. En cinq ans, le chiffre d’affaires du groupe est passé de 25,2 milliards d’euros à 33,8 milliards.

Le rachat et l’intégration du spécialiste de transport et de logistique Geodis sont à porter à son crédit, un « booster » de la croissance du groupe… en temps normal. Mais, depuis 2008-2009, Geodis souffre de la conjoncture et pèse sur les marges de la maison mère.

En revanche, en se renforçant dans Keolis, un opérateur de transport urbain et suburbain, M. Pepy a réussi un coup de maître. Cet opérateur détenu désormais à 70 % par la SNCF vient de remporter un important appel d’offres à Las Vegas, au nez et à la barbe de Veolia Transdev.

Les trains à grande vitesse (TGV) sont, eux, à la peine. S’ils restent le principal pourvoyeur de cash du groupe, la rentabilité de cette branche baisse avec la crise et l’augmentation des péages payés à Réseau ferré de France (RFF), notamment. La création d’Ouigo, un train low cost, est une première expérience pour retrouver de la croissance et remplir les trains.

QUASI-FIN DE LA « GRÉVICULTURE »

En 2012, les branches qui ont réalisé les meilleures croissances de marges opérationnelles étaient l’infrastructure et la branche proximité, des secteurs conventionnés avec des acteurs publics. RFF, qui voit sa dette gonfler, ou les régions, qui financent donc en partie les bénéfices de la SNCF…

Autre bon point attribué à la gestion Pepy du groupe, la quasi-fin de la « gréviculture » cheminote. Le nombre de jours de grève par agent s’est établi à 0,56 en 2012, contre 3,75 en 2010. Tous saluent ses efforts pour négocier avant, et non après, un conflit social.

Si la CGT reste le premier syndicat de l’entreprise, cette nouvelle posture sociale a néanmoins permis de renforcer le poids des syndicats réformistes dans l’entreprise, UNSA et CFDT en tête.

Lors des élections du conseil d’administration, début février, le pôle réformiste a gagné près de 8 points et représente plus du tiers des voix, lui donnant droit de signer des accords au niveau du groupe. Ce qui sera très important dans le cas de la négociation de la convention collective des personnels ferroviaires, qui doit s’ouvrir en 2013-2014. C’est à cette aune que l’on pourra vérifier si la SNCF en a bien fini à avec la « gréviculture ».

L’ÉCHEC DU FRET

Si M. Pepy avait décidé pour son mandat de mettre l’accent sur les transports de proximité, que ce soit en région ou en Ile-de-France, en lieu et place de la grande vitesse, le bilan sur ce point est mitigé.

Les TER ont bien poursuivi leur essor, mais les régions, qui financent ces trains, commencent à se poser sérieusement des questions sur les coûts de l’opérateur public.

Le PDG de la SNCF s’est engagé pour une plus grande transparence de ses comptes dans les régions, mais ces dernières demandent plus d’efforts en matière de coûts. La concurrence sur les réseaux régionaux, programmée pour 2019, va pousser le groupe à trouver des réponses alternatives. D’où l’intérêt de disposer de Keolis, qui peut offrir des trajets rurbains en lieu et place des trains, chers à rentabiliser.

En Ile-de-France, la densité du réseau, le nombre d’usagers et l’importance des travaux à réaliser handicapent l’action de la SNCF, et de la RATP… Et chaque incident se transforme en catastrophe pour tout le réseau.

Parmi les échecs de M. Pepy figurent le fret ferroviaire et les trains d’équilibre du territoire (les Intercités). Malgré différents plans, le fret s’est effondré, tandis que les Intercités, autrefois financés par les bénéfices des TGV, n’ont toujours pas trouvé leur modèle économique.

SIMPLIFIER LE SYSTÈME

Enfin, la croissance externe de la SNCF a accru la dette, qui est passée de 6 milliards d’euros en 2008 à 7,3 milliards en 2012. La dette de l’ensemble du système ferroviaire français, incluant celle – historique – gérée par RFF, a progressé pour sa part de 1,5 milliard en 2012 pour atteindre près de 40 milliards…

Dès lors, la réforme en cours du système ferroviaire, qui prévoit le rapprochement de la SNCF et du gestionnaire unique d’infrastructures incluant RFF et une partie de la SNCF (infrastructures et direction des circulations ferroviaires), aura certes pour ambition de simplifier le système, mais elle devra aussi limiter la dérive de la dette.

Pour les cinq ans à venir, M. Pepy veut poursuivre l’internationalisation du groupe, qui réalise 20 % de son chiffre d’affaires à l’étranger, et l’offre multimodale européenne. Surtout, il va devoir réduire ses coûts et baisser sa dette. Cela passera sans doute par des cessions d’actifs.

Source : Le Monde – Philippe Jacqué

Publicités

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s

%d blogueurs aiment cette page :